Una oportunidad llamada transporte sincromodal

Tanto la Unión Europea como los gobiernos nacionales, incluido el gobierno español, a menudo patrocinan y estimulan iniciativas sostenibles. Y tienen todo el derecho a hacerlo, ya que la tecnología ha avanzado al grado en que las soluciones de software actuales permiten combinaciones de métodos de envío más inteligentes y más sostenibles. El transporte intermodal y sincromodal ocupa un lugar central en el Topteam Logístico. Nosotros participamos plenamente en estos desarrollos, lo que se confirma al dar el paso de implementar nuestro departamento multimodal. En este artículo, nos gustaría hablar sobre las oportunidades que presentan las soluciones de transporte intermodal y sincromodal.

Aunque la frase intermodal se ha vuelto familiar para prácticamente todas las empresas de logística en el campo de trabajo europeo, la frase sincromodal es aún algo nueva y puede generar dudas. Aunque las frases suenan bastante parecidas, los resultados pueden variar significativamente. En las soluciones de transporte intermodal, todas las modalidades se conocen de antemano. El transporte sincromodal por otro lado, permite la flexibilidad de cambiar de modalidades en cualquier momento dado. Por supuesto, esto requiere acuerdos claros entre los socios de la cadena de suministro, pero cuando estas estructuras están bien identificadas, el transporte sincromodal ofrece incluso mejores oportunidades para enviar su carga de manera más eficiente y sostenible.

Combinaciones ideales

Ahora bien ¿qué significa esto para el transporte? Al solicitar un envío en sincromodal, se le garantizarán los horarios de salida y llegada y el costo de su envío, y por supuesto le garantizamos que su carga sea entregada en la condición deseadas. A partir de ese momento, el envío en transporte sincromodal significa que el resto depende de nosotros, incluido el método exacto del envío. Me explico: esto nos permite encontrar la forma ideal de envíos en clúster. Una bonificación ofrecida por este modelo es que la sostenibilidad de sus y nuestros envíos mejora, lo que no solo mejora su ‘imagen verde’, sino que también se prepara para el momento probablemente ineludible en el que los gobiernos comenzarán a gravar las soluciones menos sostenibles.

El efecto beneficioso de dejar ir un modelo en el que todas las modalidades han sido predeterminadas no se limita a una mayor sostenibilidad. Ahora que la economía ha empezado a recuperarse, es posible que se convierta en una necesidad en el futuro cercano. Después de todo, una economía en crecimiento, significa que las carreteras se llenarán de nuevo en muy poco tiempo, lo que causará mayores costos y más demoras. El transporte ferroviario y la red de navegación interna de rápido crecimiento con una cantidad cada vez mayor de terminales son, por lo tanto, alternativas serias a tener en cuenta. Gracias a las soluciones de TI avanzadas disponibles en la actualidad, cualquier cambio o condición cambiante se puede procesar y responderse de inmediato. Esto nos permite ver qué modalidad o combinación de modalidades conduce al resultado mejor, más eficiente y sostenible en el día a día, o incluso a medio día.

Reducción en el transporte de vehículos

Un ejemplo famoso de una cooperación inter / sincromodal que recibió mucha atención en nuestra industria es el que se planteo como proyecto piloto en Holanda, en un short sea shipping en el eje Rotterdam-Moerdijk-Tilburg. Aquí se decidió reemplazar muchas de sus «millas de alimentos» con soluciones de envío en el interior. Comenzar esta asociación real fue el siguiente paso después de completar un proyecto piloto de tres meses, en el que se investigaron los efectos sincrónicos del mismo. Varios cargadores, proveedores de servicios logísticos y terminales participaron en este modelo piloto. No solo se lograron beneficios, sino que al implementar varios métodos de envío se alivió la presión sobre la infraestructura vial.

Dado que los mejores resultados en esta disciplina provienen de una estrecha cooperación entre los socios, esperamos con interés conversar con vosotros sobre las oportunidades para su organización. En función de nuestra asociación existente, tal vez un poco ajustada, pero dejando todos los acuerdos sobre los momentos de entrega y los niveles de servicio intactos, esto podría ofrecer más posibilidades de las que podría pensar.

Quedo por tanto personalmente a vuestra disposición para programar una reunión y analizar este concepto en conjunto y descubrir juntos qué valor añadido se le puede brindar a nuestra colaboración para vuestra y nuestra organización.

El Operador Logístico se ha convertido en el motor logístico de las empresas que tienen en el producto su núcleo de negocio, es decir, necesitan fabricar, aprovisionar, almacenar, manipular y transportar para conseguir su fin: La venta. El operador logístico como motor de venta.

El Operador Logístico se ha convertido en el motor logístico de las empresas que tienen en el producto su núcleo de negocio, es decir, necesitan fabricar, aprovisionar, almacenar, manipular y transportar para conseguir su fin: La venta.

La evolución de la presencia del operador en la empresa ha sido distinta según los países y el grado de conocimiento o nivel logístico de las empresas de ese país. En el caso de Europa, por ejemplo, el nivel de subcontratación ha sido siempre más elevado en los países del norte con respecto a los países del sur. Este hecho se produce por el “gap logístico” o de desarrollo logístico entre unos y otros.

Por lo general, la logística en los países del norte de Europa se lleva desarrollando de forma mucho más eficiente desde hace años y los procesos de outsourcing logístico han estado siempre por encima de los niveles de los países del sur.

El Operador Logístico se ha hecho mayor, y el desarrollo que ha tenido en los últimos años en cuestión de eficiencia ha sido enorme. Ya no son pequeñas compañías surgidas de empresas de transportes, o despachantes aduaneros, sino auténticas multinacionales capaces de operar a nivel global.

Como, por ejemplo, operadores asentados en nuestra comunidad como DHL, XPO, AZKAR, CEVA, etc, ponen de manifiesto esta globalidad.

Discutir o no la conveniencia de un proceso de outsourcing logístico en la actualidad es algo que está desfasado y desactualizado. Este debate ya no existe. El Operador Logístico debe ser el ejecutor de las operaciones logísticas en la empresa del Siglo XXI.

Otra cuestión es saber elegirlo.

La mayor parte de las empresas multinacionales cuentan con un Operador Logístico como parte de su “estructura logística interna” en la que juegan un papel más o menos relevante dependiendo del grado de subcontratación. A mayor grado de operaciones subcontratadas, su peso y relevancia es mayor. Si bien el objetivo inicial de subcontratar las operaciones logísticas tiene un acento económico para cualquier empresa, a medida que los años transcurren se va descubriendo otras posibilidades y mejoras que hay detrás de esta subcontratación.

El cliente puede a través del operador cuantificar mejor nuestro coste logístico y además obtener un nivel de detalle que le permite analizar mejor sus costes por actividades.

Es de mucho valor el evitar realizar inversiones por parte de la empresa en elementos de almacén liberando capital para otras inversiones más estratégicas y productivas. El Operador Logístico se debe comportar como un partner perfecto para detectar errores propios de nuestra Cadena de Suministro como por ejemplo los paletizados, etiquetados, documentación, catálogo de productos, procesos de inventario, etc. También de vital importancia son los procesos administrativos que existen alrededor de la logística (compras, aprovisionamientos, I&T). Todos ellos deben mejorar en eficiencia y productividad por los cambios que se realizan.

Notas de entrega en papel, significa que los procesos manuales son oscuros – si la Logística 4.0 es el futuro, debemos decir adiós a lo «manual». Para que la LOT pueda convertirse en una realidad en su organización, una cadena de suministro digital debe ser un requisito básico.

Desde el punto de vista de un remitente, un sistema de visibilidad de envío móvil es una manera fácil de integrar a los transportistas en sus propios procesos digitales. El único requisito de hardware necesario para extender la cadena de suministro digital a la cabina del camión es un smartphone o Tablet comercialmente disponible conectado a la plataforma logística del cargador que está configurada para la visibilidad del envío móvil.

Los conductores reciben los documentos de envío digital a través de la aplicación móvil, que luego puede ser firmada directamente en la pantalla por el cliente. Una vez firmados, estos serán archivados automáticamente en el sistema del remitente. Además, la función GPS del dispositivo móvil puede utilizarse para localizar la posición del camión en tiempo real.

Por lo general, los cargadores pueden implementar algún tipo de sistema de gestión de pedidos móviles local. Sin embargo, puede crear enormes retos para los proveedores de servicios de transporte para adquirir, instalar y mantener su propio hardware y software para cada cliente, además de capacitar a los conductores para utilizar el sistema. Soluciones de plataforma logística que actualmente están siendo utilizados por un número de transportistas son más viables. Logistics 4.0 va más allá de una cadena de suministro digital individualizada para cada compañía a una compatibilidad más global y conectividad de red a través de la cadena de suministro.

Hoy en día, una cadena de suministro digitalizada ofrece ventajas significativas en términos de servicio al cliente y mayor eficiencia, permitiendo a los transportistas crear ventajas competitivas para ellos mismos, sus socios de la cadena de suministro y sus proveedores de transporte. Una cadena de suministro digital también es cada vez más importante para las empresas que se preocupan por el tema de Industria 4.0 y Logística 4.0, y quieren desarrollar procesos de próxima generación.

A partir de ahora, este desarrollo aún está en su infancia, lo que da a las empresas pro activas la oportunidad de asumir un papel pionero aquí. Las perspectivas para estos líderes tecnológicos son prometedoras.

Uno de los servicios más importantes en logística es la logística inversa, el proceso que consiste en planificar, implementar y controlar eficientemente materiales y productos desde el punto de consumo hasta el punto de origen para recuperar el valor de dichos materiales y asegurar su eliminación total. Vamos a empezar viendo distintas definiciones de la Logística inversa, para posteriormente señalar cómo la aplicamos en interno.

En general, las definiciones de logística han evolucionado destacando su carácter integrador y sistémico a lo largo de más de 50 años lo cual no ha pasado con el término de logística inversa, puesto que se ha estado profundizando en ello desde hace poco más de 10 años.

En la empresa moderna es usual ver que esta recupera productos o materiales de sus clientes ya sea para recuperarles valor o como servicios de postventa. Este proceso inverso se le llamó logística inversa por (Luttwak, 1971), y hoy es la parte descrita por algunos autores de una tendencia que es la cadena del suministro inversa, dónde los fabricantes inteligentes están diseñando procesos eficaces para reusar sus productos». (Guide and Van Wassenhove, 2002).

Existen múltiples definiciones del concepto de logística inversa, retrologística o, la logística de la recuperación y el reciclaje. Desde el punto de vista ambiental, podría definirse como:

«El conjunto de actividades logísticas de recogida, desmontaje y procesado de productos usados, partes de productos o materiales con vistas a maximizar el aprovechamiento de su valor y, en general, su uso sostenible» (Angulo, 2003).

Otra definición más técnica la proporciona el Consejo Ejecutivo de Logística Inversa de Estados Unidos, el grupo PILOT y el grupo REVLOG de Europa:

«La logística inversa es el proceso de planificación, implantación y control eficiente del flujo efectivo de costes y almacenaje de materiales, inventarios en curso y productos terminados, así como de la información relacionada, desde el punto de consumo al punto de origen, con el fin de recuperar valor o asegurar su correcta eliminación». (Rogers y Tibben-Lembke, 1998)

«La logística inversa se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno, excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales, incluso se adelanta al fin de vida del producto con objeto de darle salida en mercados con mayor rotación. » (PILOT, 2004.)

«La logística inversa comprende todas las operaciones relacionadas con la reutilización de productos y materiales. […] incluyendo todas las actividades logísticas de recolección, desensamblaje y proceso de materiales, productos usados, y/o sus partes, para asegurar una recuperación ecológica sostenida.» (REVLOG, 2004)

En alguna medida los diferentes autores revisados concuerdan al conceptualizar la logística inversa, es decir, que es el proceso de movimiento de bienes desde su típico destino final con el propósito de recuperar valor, asegurar su correcta eliminación o como herramienta de marketing.

Ahora quiero destacar los principales beneficios que se obtienen al utilizar este tipo de estrategia en la cadena de suministro…

En primer lugar, tenemos que resaltar el retorno de la inversión.

Las empresas necesitan suministros de equipo, y para conseguir que usted tiene que hacer una inversión. Si la empresa utiliza una logística inversa, todos los equipos comprados se utilizarán con el objetivo de recuperar la inversión. Además, si se aplica la logística sostenible, se puede hablar de una segunda inversión, porque el equipo se reutiliza para elaborar nuevos equipos, y luego los costos se reducirán y los beneficios se incrementarán.

Otro de los beneficios más importantes de la logística inversa es el aumento de la percepción pública. La sociedad ha cambiado de una manera que hoy en día las acciones realizadas para preservar el medio ambiente ayudan a mejorar significativamente la imagen de la empresa. Por esta razón, hay que considerar el aspecto positivo que da el uso de técnicas empresariales sostenibles: mejorar la imagen social de la empresa, aumentar la confianza de los consumidores y mejorar su satisfacción.

Continuando con otro aspecto relacionado con el reciclaje, debemos destacar lareducción de riesgos para el negocio como otro beneficio, porque una estrategia de logística inversa exitosa ayuda a fortalecer la economía de la venta de bienes y reduce los riesgos de violación de datos.

Y finalmente, si consideramos que el reciclaje afecta a la cadena de suministro, veremos la posibilidad de reducir los precios, lo que en consecuencia puede animar a los consumidores a comprar más productos y por lo tanto alentar el crecimiento del negocio.

Nosotros creemos firmemente en este propósito y somos firmes defensores de una logística sostenible aplicada a la industria. De ahí que operamos con embalajes retornables, reciclados, vehículos in-house eléctricos, etc.

¿La era de la robótica está sobre nosotros? Las señales apuntan a que sí.
Y lejos de limitarse a la fabricación pesada como en el pasado, los impactos de esta
nueva revolución industrial se sentirán principalmente en la industria de la logística.
¿Cuándo tendrá lugar este cambio? ¿Y cómo pueden las empresas de logística de
Europa prepararse para ello?
Debemos prepararnos para el fuerte impacto que va a tener la robotización en la
industria de la logística contractual, la cual examinará los cambios a los que se
enfrentará la industria de la logística en los próximos 10 años.
Ya existen algunos pioneros, como Amazon, quienes han hecho andar sus gigantes
web Amazon, las soluciones de logística automatizada han estado progresando a gran
velocidad. Los avances claves como la capacidad de operar junto a los operadores
humanos ha aumentado la versatilidad robótica, y los costos cada vez más bajos
aumentan la competitividad robótica frente a sus contrapartes humanas durante el
día. Estimamos que los sistemas de logística robótica ofrecen reducciones de costos
del 20-40%. Al mismo tiempo, el costo del trabajo humano continúa aumentando
estructuralmente. Un punto de inflexión está llegando…
Para 2020, habrá un gran número de soluciones robóticas que cuesten menos de
100.000 € y la robotización de la industria de la logística comenzará en serio. Si no se
prepara adecuadamente, el impacto sobre el empleo será desastroso: la zona euro
perderá 1,5 millones de empleos directos en diez años y 3,6 millones de puestos de
trabajo de logística se redefinirán de alguna manera. A diferencia de los cambios
sísmicos industriales anteriores, como la mecanización de la industria del automóvil, la
naturaleza no exportable de la logística significa que estos empleos no pueden salvarse
aprovechando el aumento de la productividad para impulsar las exportaciones al
extranjero.
¿La era de la robótica está sobre nosotros? Las señales apuntan a que sí.
Las opciones para gestionar el inicio de la logística robótica para minimizar la pérdida
de empleo son complicadas y difíciles, y el apoyo gubernamental será clave. A medida
que las pequeñas unidades logísticas se vuelvan más competitivas, se desarrollarán
nuevos roles. Profesiones como robots «formadores / integradores», administradores
de la plataforma remota, y otros surgirán para apoyar la nueva industria de la logística
robótica y compensar la pérdida de algunos puestos de trabajo. Los sistemas
autóctonos de robótica, si se desarrollan, pueden ser exportados a áreas maduras para
la robotización. ¿Los riesgos? Una industria de logística europea dominada por las
firmas japonesas, coreanas y chinas.

Europa ha de estar unido, nuestros profesionales son experimentados y poseen el
conocimiento suficiente, basado en la experiencia, para no dejar de hacerse sombra.
Invito a todo profesional logístico que se una a nosotros.

La gestión de la cadena de suministro es un campo en el que, el Big Data y el análisis tienen aplicaciones obvias.

Hasta hace poco, sin embargo, las empresas han sido menos rápidas para implementar grandes análisis de datos en la gestión de la cadena de suministro que en otras áreas de operación como son la comercialización o la fabricación.

Desde hace mucho tiempo, las cadenas de suministro han estado impulsadas por estadísticas e indicadores de rendimiento cuantificables, pero el tipo de analíticas que realmente están revolucionando la industria hoy en día – analítica en tiempo real de enormes conjuntos de datos no estructurados, en rápido crecimiento y muy desordenados – estaban en gran parte ausentes.

Esta era claramente una situación que no podía durar. Muchos factores pueden tener un impacto claro en la gestión de la cadena de suministro – desde el clima hasta la condición de los vehículos y su maquinaria, sin embargo, recientemente los profesionales en el campo han pensado largo y tendido sobre cómo esto podría aprovecharse para impulsar la eficiencia.

En 2013, Journal of Business Logistics publicó un libro blanco en el que se pedía una investigación «crucial» sobre las posibles aplicaciones de Big Data en la gestión de la cadena de suministro. Desde entonces, se han dado pasos significativos, y ahora parece que muchos de los conceptos están siendo aceptados.

Ya se han encontrado aplicaciones para el análisis de datos no estructurados en la gestión de inventarios, previsión y transporte de la logística. En los almacenes, las cámaras digitales se utilizan habitualmente para supervisar los niveles de existencias y los datos desordenados y no estructurados proporcionan alertas cuando se necesita un reabastecimiento de la mercancía.

Los pronósticos llevan esto, un paso más allá. Los mismos datos de las cámaras se pueden alimentar a través de algoritmos de aprendizaje de una máquina para enseñar un sistema inteligente de gestión de stocks a predecir cuándo se necesitará un reabastecimiento. Eventualmente, la teoría es que los almacenes y los centros de distribución se ejecutarán de manera efectiva con muy poca necesidad de interacción humana.

Suresh Acharya, director de JDA Labs, una eminencia en la gestión analítica de la cadena de suministro y desarrollador de softwares de planificación de operaciones dice: “…los datos estructurados tienen campos bien definidos, y siempre hemos proporcionado soluciones a su alrededor, pero el volumen de datos no estructurados está creciendo y creciendo «.

Pero los datos no estructurados también tienen su lugar en el mundo de los grandes datos, sobre todo si se está recopilando para su análisis de una manera novedosa o innovadora. La planificación de la cadena de suministro es impulsada por la previsión – claramente si su trabajo es asegurarse de que las cosas correctas están en el lugar correcto en el momento adecuado, ayuda enormemente si entiende la demanda subyacente. Así que aquí, los operarios están aprendiendo a aplicar la nueva tecnología a la antigua, estructurada de datos empresariales, tales como se recoge por los sistemas de punto de venta, los libros de pedidos y los datos de envío.

«Pero los elementos de datos adicionales que nunca antes se han utilizado anteriormente están impulsando fundamentalmente la predicción en la industria de la cadena de suministro. Los medios sociales son uno – lo que la gente está diciendo sobre un servicio o un producto puede indicar la demanda. El clima es otro, no sólo los grandes acontecimientos dramáticos como los que hemos tenido recientemente, pero cosas sutiles, como una caída inusualmente cálida o un invierno temprano, pueden tener un impacto en las ventas que no se puede medir simplemente mirando datos históricos «.

Así, en resumen, el seguimiento tradicional de datos, que implicaría el seguimiento de ventas y pedidos y datos de puntos de venta, ahora se complementa con el clima, eventos y noticias, con el objetivo de generar perspectivas a corto plazo, afectados en esta semana, en lugar de un amplio calendario anual.

Como con casi todas las áreas de las operaciones industriales, Big Data está empezando a incursionar en la logística y la gestión de la cadena de suministro, pero todavía queda mucho camino por recorrer. Las oportunidades de crear eficiencia y ahorro mediante el uso inteligente de los datos están por todas partes y se están realizando esfuerzos concertados para encontrarlos.

“Leí recientemente un artículo que decía que» Big Data ha llegado, pero grandes ideas no lo han hecho «, y creo que ahí es donde estamos, dice Acharya. «He visto a mucha gente concentrarse en recolectar y almacenar datos sin tener realmente la capacidad de hacer nada con él, y ese va a ser el reto».

Supply Chain Management (Source: Shutterstock)

«Cualquiera que sea el nombre que le dimos, el uso de datos para mejorar nuestras operaciones es algo que siempre hemos querido hacer, y algo que nuestros clientes siempre han necesitado. Por supuesto, algunos clientes son más maduros que otros en términos de entender qué valor impulsado por los datos de análisis puede proporcionar un verdadero conocimiento.”

La naturaleza del producto es consecuencia o resultado de una actividad, y esta actividad no puede realizarse independientemente de la logística.

Un producto hace que exista un eslabón, y éste unido a otro eslabón termina por formar una cadena, la cadena de suministro.

¿Qué es entonces una cadena de suministro, más que una unión entre cientos de tipos de productos vinculado a su logística? Vamos entonces a clasificar estos productos.

CLASIFICACIÓN DE LOS PRODUCTOS

Las clasificaciones claras de productos son valiosas para sugerir las estrategias de la logística, y para comprender por qué los productos se suministran y se distribuyen de la manera en la que se hace.

Una clasificación tradicional consiste en dividir los bienes y servicios en productos para el consumidor y productos industriales, al igual que su logística.

EL CICLO DE VIDA DEL PRODUCTO

El fenómeno del ciclo de vida de un producto tiene gran influencia en la estrategia de su logística: transporte y distribución, para que los patrones de la logística puedan ajustarse con el fin de poder alcanzar un máximo de eficiencia.

El producto logístico, está compuesto de una parte física y de una parte intangible, que juntas forman lo que se llama LA OFERTA TOTAL DEL PRODUCTO LOGISTICO:

• Porción física: peso, volumen y forma, peculiaridades, desempeño y durabilidad.
• Parte intangible: la comunicación para suministrar la información correcta y a tiempo, satisfacer las necesidades del cliente.

¿CUÁLES SON LOS PRODUCTOS LOGÍSTICOS QUE SE OFRECEN?

• Transporte multimodal: terrestre, aéreo, marítimo, ferroviario, …
• Almacén: seco, refrigerado.
• Gestión Aduanera.
• Distribución capilar o de distribución, clave en la ciudad.

El volumen logístico, es una variable clave a tener en cuenta, ya que es característico que con el tiempo los productos sigan un patrón de volumen de ventas, atravesando sus cuatro etapas:  Introducción – Crecimiento – Madurez – Decaimiento. 

CARACTERÍSTICAS DEL PRODUCTO

Las características más importantes del producto que influyen en la estrategia de la logística son los atributos del producto en sí mismo: peso, volumen, valor, si son perecederos o no, inflamabilidad y sustituibilidad.

Estas características son una indicación de los requerimientos de almacenamiento, inventarios, transporte, manejo de materiales y procesamiento de pedidos.

Estos atributos pueden comentarse mejor si los agrupamos en cuatro categorías:

• Relación peso-volumen
• Relación valor-peso
• Sustituibilidad
• Características de riesgo

1. RELACIÓN PESO-VOLUMEN

–  Es una medida particularmente significativa, ya que los costos de transporte y almacenamiento están directamente relacionados con ellos.

–  Los productos que tienen una alta relación peso-volumen muestran una buena utilización del equipo de transporte, y de las instalaciones de almacenamiento, con los costos de ambos con tendencia a ser bajos.

– Para productos con baja densidad la capacidad de volumen del equipo de transporte estaría totalmente saturada antes de que se alcance el límite de peso que pueda transportar.

– Los costos de manejo y espacio, que se basan en el peso, tienden a ser altos en relación con el precio de venta del producto.

– Cuando la densidad del producto aumenta, los costos de almacenamiento y transporte descienden como porcentajes del precio de venta.

2. RELACIÓN VALOR-PESO

• Cuando el valor del producto se expresa como una relación con el peso, emergen algunos costos obvios de equilibrio que son útiles al planear el sistema de logística.
• Los productos que tienen bajas relaciones de valor-peso también tienen bajos costos de almacenamiento, pero altos costos de movimiento como porcentaje de su precio de venta.
• El costo de transporte, por otra parte, está estabilizado con el peso.
• Los productos con alta relación valor-peso (EQUIPO, ELECTRICO, JOYERIA E INSTRUMENTOS MUSICALES) muestran el patrón opuesto, con costos más altos de almacenamiento y más bajos de transporte. Si el producto tiene alta relación valor-peso, una reacción típica es minimizar la cantidad de inventario mantenido.

3. SUSTITUIBILIDAD

– Cuando los clientes encuentran poca o ninguna diferencia entre el producto de una empresa y los de los proveedores de la competencia, se dice que los productos son altamente sustituibles. Es decir, que el cliente está muy dispuesto a tomar una marca de segunda opción cuando la primera no está disponible de inmediato.

4. CARACTERÍSTICAS DE RIESGO

• Se refieren a aspectos como si son perecederos o no, si son inflamables o no, el valor, la tendencia a explotar y la facilidad de ser robados.
• Cuando un producto muestra alto riesgo en uno o más de estos aspectos, simplemente fuerza a ciertas restricciones en el sistema de distribución. (BOLIGRAFOS, RELOJES, CIGARRILLOS, que tienen alto nivel de ser robados.
• Se debe tener cuidado especial en su manejo y transporte.
• Dentro de los almacenes, se fijan enrejados especiales y áreas cerradas con llave para manejar estos y otros artículos similares. Los productos altamente perecederos (frutas frescas y sangre entera) requieren almacenamiento y transporte refrigerado, así como los productos que puedan tener tendencia a contaminar los productos alimenticios frescos, ya sea de transporte, almacenamiento o embalaje, el tratamiento especial aumenta el costo de distribución.

A pesar de que se concentra principalmente en varias regiones, la piratería marítima sigue constituyendo hoy en día una amenaza que afecta a toda la sociedad internacional, en tanto en cuanto repercute directamente en el transporte marítimo, que representa el 90% del total del comercio internacional. Por tanto, la cooperación en materia de seguridad debería ser el camino a seguir en la lucha contra este fenómeno, y el éxito en la contención de la piratería en las costas somalíes debe inspirar futuras acciones en otras zonas donde la piratería es una amenaza constante, como el golfo de Guinea o el Sudeste Asiático. En este documento se propone un estudio comparativo y actual de la piratería marítima en las principales zonas donde predomina, haciendo especial hincapié́ en los efectos económicos que acarrea y en la necesidad de enfrentarlos de manera conjunta entre estados y organizaciones internacionales.

CONSIDERACIONES FINALES

La amenaza de la piratería marítima sigue muy latente en diversas regiones del planeta. Ésta suele emanar de países emergentes y se ceba especialmente con aquellos en vías de desarrollo que no disfrutan de estructuras de seguridad consolidadas para hacerle frente. En primer lugar, entre sus fronteras se generan organizaciones criminales que dan lugar a la aparición de piratas y a las conexiones de éstos con redes de crimen organizado. En segundo, estos países no disponen de medios suficientes para evitar los ataques piratas y los robos armados en puertos. Tercero, la capacidad para perseguir y procesar a los delincuentes es a menudo limitada. El dramático círculo vicioso que se genera amenaza a la estabilidad de los países afectados, y para su erradicación son precisas unas estructuras portuarias adecuadas, organizaciones de seguridad eficaces y especialmente, mecanismos de colaboración a nivel regional e internacional. Hemos visto que el fenómeno de la piratería merece una mayor implicación de la comunidad internacional considerando que su impacto trasciende al ámbito global: los efectos que acarrea para el comercio internacional se traducen en pérdidas millonarias para la economía mundial. Se antoja por tanto necesario adoptar medidas conjuntas que se adecúen a la naturaleza que adquiere la problemática en las distintas áreas donde incide con mayor fuerza. La sensibilización ante la piratería de los últimos años a raíz de la emergencia del fenómeno en las costas somalíes está dando sus frutos en términos cuantitativos, puesto que, desde entonces el número de incidentes registrados en el mundo continua a la baja, si bien debe imperar la cautela ante cualquier cifra positiva: queda mucho camino por recorrer en la lucha contra la piratería marítima.

Uno de los factores más importantes en el aprovisionamiento internacional es cómo reducir costes, específicamente costes de envío.

Si usted es dueño de una pequeña empresa, o una gran empresa, si es nuevo en la importación de China, o ya veterano allí, la gestión de envío y ahorro de costos de flete afecta directamente a los costes de su negocio.

Cada euro ahorrado en el transporte se traduce en una mejora del desempeño financiero. El exceso de pago en la logística significa que usted no puede proporcionar una entrega consistente y rentable a sus clientes.

Si no tiene idea de cómo transportar cuando importa desde China, le recomendamos que siga leyendo este artículo.

1. PLANIFICAR CON ANTICIPACIÓN

El envío de última hora siempre es caro. Si usted requiere un flete expreso con plazos cortos, es probable que se le cobrará extra.

Al planificar con antelación no sólo puede evitar el pago excesivo, sino también aprovechar algunos descuentos. Esto le puede dar tiempo para planificar almacenar cuando sea necesario y en general conseguirá ser más flexible a la hora de elegir un operador y tarifa.

Planear con anticipación significa que tendrá suficiente tiempo para elegir el método de transporte adecuado, encontrar un buen transitario y demostrarle con ello a sus clientes una mejor preparación. Todas las demás estrategias de envío para ahorrar costes se basan en esto.

Asegúrese de reservar su carga dos semanas antes ETD al importar desde China.

Impacto de las vacaciones

Año Nuevo Chino (semana 3 según el calendario lunar)

Fiesta Nacional 1ª semana de Octubre.

Usted no tiene que prestar mucha atención al impacto de vacaciones en China. Todo será normal excepto estas grandes fiestas.

– Año Nuevo Chino. Las personas no estarán disponibles durante unas 3 semanas. Predecir estas vacaciones puede afectarle y planificar en consecuencia. Procure no  programar ninguna importación durante este período.

2. ENCONTRAR EL MODO DE TRANSPORTE ADECUADO

Hay varios tipos de carga. Transporte de mercancías por mar, tierra o aire, puede ser una operación complicada para los propietarios de negocios que no han explorado todas las formas de transporte y los costos asociados a ellos. Algunos de los errores más comunes son no saber cómo adaptar la carga al tipo de transporte elgido.

¿Por mar, tierra o aire?

El flete marítimo se utiliza principalmente para grandes envíos internacionales que no son demasiado tiempo crítico.

El transporte terrestre desde china es el tren, aun lento, pero efectivo para piezas muy pesadas y/o muy voluminosas.

El flete aéreo se utiliza típicamente para envíos de emergencia, cantidades pequeñas y ligeras y artículos que requieren mayor seguridad.

Los gastos de envío aéreo suelen ser los más caros; Sin embargo, de vez en cuando, usted puede encontrar que el gasto adicional le ahorrará millones en la satisfacción del cliente en situaciones urgentes.

¿FCL o LCL?

Sugerimos fuertemente FCL (carga completa) si es posible. LCL (carga en grupaje) cuyo coste es mayor de FCL en precio unitario, ya que la carga de trabajo es realmente mayor al administrar un envío en LCL, pero tenga en cuenta que los cargos LCL tal vez sean demasiado grandes de lo que usted puede imaginar.

¿Transporte aéreo standard o Express Courier to Door?

Las aerolíneas y el proveedor de mensajería (UPS / DHL / FedEx) utilizarán un peso con cargo.

Ajuste los tamaños de su embalaje para evitar el peso dimensional (DIM) y recargos sobredimensionados. Estas tarifas adicionales se calculan sobre la relación entre el peso del paquete y el tamaño del paquete. Una vez que comprenda cómo funcionan estas reglas de facturación, es posible que pueda ajustar la longitud, el ancho o la altura de las soluciones de embalaje para eliminar los costes adicionales.

▪ Elija el servicio de mensajería si el peso de carga es inferior a 45kg.

▪ Elija el servicio de mensajería si el peso de carga es inferior a 200 kg en la mayoría de los casos.

▪ Elija flete aéreo si el peso de carga es de al menos 200kg.

3. BUSCAR UN TRANSITARIO DE CONFIANZA

Elija el incoterm FCA y encuentre con ayuda de su transitario, a un transportista local para manejar su transporte de la carga, le beneficiará mucho.

El menor costo de mano de obra, un menor tipo de cambio, menores gastos y otros factores, hacen que el cargo de servicio de los transportistas chinos sea mucho más barato. La situación aquí les permite elaborar el mejor precio basado en sus necesidades.

Además, sus proveedores de logística internacional deben ser sus socios. Usted debe trabajar con otros para mejorar la sostenibilidad y la viabilidad de ambas empresas.

Tenga en cuenta que la mayoría de los transportistas internacionales con operaciones en China utilizarán una compañía local de logística o transporte chino debido a sus menores costos y conocimiento local.

4. EMBALAJE Y SEGURO ADECUADO A SUS ENVÍOS

Todo este ahorro de dinero no servirá para nada si sus mercancías no se empaquetan correctamente para evitar daños. Asegúrese de que sus mercancías tienen el embalaje externo apropiado, así como el empaquetado interno; Que las cajas estén selladas correctamente y etiquetadas correctamente, su transitario debe sugerírselo y si él ofrece este servicio, como nosotros, negociar el mejor precio para él.

RESUMEN:

▪ Dése tiempo suficiente para planificar y cumplir.

▪ Utilizar el adecuado tipo de transporte según sus necesidades.

▪ Encontrar un modo de envío adecuado basado en el volumen y peso de la carga.

▪ Encontrar un agente transitario en el que pueda confiar.

▪ Asegúrese de un embalaje adecuado.

▪ Contrate un seguro para la carga.

Cada empresa importadora de China está bajo la creciente presión para reducir los costos de envío y llegada. El ahorro del costo de la carga dará lugar a tarifas más competitivas y clientes felices.

Durante el mes de abril, el tráfico de contenedores registra un notable avance, pero todavía sufre las pérdidas causadas por la caída de la actividad de la estiba de febrero y marzo.

En abril se trabajó con normalidad en los muelles y terminales de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV); y las cifras, aunque provisionales, han evidenciado que el puerto de Valencia ha recuperado su fortaleza en la gestión deimportaciones y exportaciones tan pronto como ha regresado a la normalidad laboral. Durante el mes de abril se manipularon en Valenciaport 439.250 contenedores (TEUs) frente a los 398.619 del mismo mes del año anterior, lo que representa un incremento del 10,14%.

Del total de contenedores gestionados por los puertos de la APV, 348.000 fueron llenos; una cantidad que representa un incremento del 15%, y el resto (90.600) vacíos reubicados, lo que supuso una caída del 5,89%.

El mes de abril también ha permitido apreciar una reactivación en el tráfico de viajeros, dado que el número de usuarios de líneas de pasajes aumentó un 51%; al pasar de los 57.551 de abril de 2016, a los 86.971 del mes pasado. El incremento mayor fue el de pasajeros de líneas regulares que saltó de los 29.952 de abril del año pasado a los 50.596 de este mes último; un incremento del 69%. También fue destacado el aumento del número cruceristas que pasaron en las terminales  valencianas: de los 27.599 de abril del año anterior a los 36.375 del mes de abril último (una subida del 32%).

Esta buena evolución de los indicadores de actividad de los puertos valencianos del mes último también se ha constatado en el volumen general de mercancías. Valenciaport registró al cierre del último mes un tráfico de 6.534.000 toneladas de mercancías; frente a las 6.172.000 del abril de 2016, una variación que permite anotar un incremento del 5,86%.

No obstante, a causa de la conflictividad laboral de la estiba y de la caída de la productividad durante los meses de febrero y marzo (el puerto de Valencia perdió en estos meses más de 100.000 TEUs y sufrió el desvío de 18 buques hacia otros puertos españoles), en el acumulado entre enero y abril Valenciaport todavía registra pérdidas en el total de contenedores gestionados. En los primeros cuatro meses de 2016 los puertos de la APV manipularon 1.554.165 TEUs, mientras que en los cuatro primeros meses de este ejercicio, el tráfico de contenedores fue de 1.526.596. La caída en el acumulado anual es del 1,77% dado que todavía resiste un saldo negativo superior a los 27.000 TEUs.

En el conjunto total de tráficos (graneles, pesca, TEUs, etc) medidos en toneladas, la mercancía gestionada por los puertos de la APV durante el primer cuatrimestre de este año fue de 23,8 millones de toneladas, frente a los 23,7 del ejercicio precedente; es decir ya se ha retomado la senda de la recuperación, aunque solamente sea con un leve incremento algo inferior al 0,5%.